高 铁 事 故

说了一堆大实话。至于你信不信，我反正是信了，所有工作人员去迎接而停工了一个多小时，事实证明ZF确实漠视生命据说ZF有35人上限 死了超过35人就会有上层领【河蟹】导撤职 所以准确的人数是个谜~！ZF的确没尽责 小伊伊是在停止搜救——ZF说动车里没有生命迹象的情况下——发现小伊伊的，而ZF居然说这是个奇迹——真让人觉得替说话的人羞耻，她是我们的奇迹不是你的奇迹好吗！而在搜救的时候因为领【河蟹】导来视察

新宾高铁事故原因

一、客观因素
“高铁大跃”本身便埋下了长期的安全隐患，很多技术上的难题还亟待解决。因此，该领域存在的是严重的“系统性问题”，并非一朝一夕可以彻底解决的。文国庆认为，基本面的客观情况决定高铁概念股后市行情着实缺乏“可期待之处”。他坦言，自己对高铁概念板块持“负面观点”，表示长期不看好。提醒投资者要冷静分析、规避风险。此外，火车是有防雷系统的，弓网系统和信号系统都有防雷设施，但不能排除小概率事件的发生，强雷击还是会击穿设备造成短路，如果事故确实是雷击造成的话，那至少暴露出目前铁路的防雷系统还是比较脆弱的，或者说防雷系统的安全冗余度、可靠度还不够。
二、人为因素
1、管理理念不完善
中国高铁的发展速度确实惊人，我们只用了6-7年的时间就做了别人用几十年才能做到的事情，我们在高铁建设的技术上已经走在前面，正如我们的航天事业一样，同样走在世界的前面，可是后者因为是军用，其管理的严格性绝对是高级别的，而铁路建设毕竟以民用为主，所以在管理方面就差得多了，何况民用建设中因为还存在着许多蛀虫，所用材料和元器件完全有可能掺杂不合格产品，完全会有隐患存在，另外在竣工验收中同样会存在这样那样的微小问题，为了赶时间献礼和庆祝，这些问题都是会被隐藏起来的，加上建成后不经过较长时间的运行试验，建成后的管理又不严格，因此，事故必然就频繁发生了。如果从现有的技术层面上分析，现在的各种视频监控技术和无线网络技术已经非常成熟，不仅铁路的轨道和列车外面我们可以在控制室可见，就是列车的驾驶室和每节车厢也都可以在控制室可见，至于列车运行的适时信号更是完全在控制室的掌控之中，输电线路同样可以适时监控，列车是不可能发生追尾事故的，夏天的雷电也是我们现有的防雷技术完全可以对付的，说到这里，恐怕只有一点我们是不能掌控的，那就是突然发生的强烈地震和突然发生的山洪爆发，那可是人类不可抗拒的天灾。

上海高铁相撞是在哪年

是在2011年。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，北京南站至福州站D301次列车与杭州站至福州南站D3115次列车发生动车追尾事故。经证实，本次事故共发生6起脱轨事故，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。

40人死亡，172人受伤，停车32小时35分钟，直接经济损失19371.65万元。7.23甬温铁路交通事故是列控中心设备设计缺陷严重、既有线使用检查控制不严、雷击造成设备故障后应急处置不力造成的责任事故。

铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。

扩展资料：

上海高铁相撞的事故原因：

通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2―T1型列控中心设备研发中管理混乱，作为甬温线通信信号集成总承包商，通信信号集团有限公司未能履行职责，导致甬温线温州南站所供设备存在严重设计缺陷和重大安全风险。

中国铁道部对LKD2―T1型列控中心设备招投标、技术审查和使用违规操作和控制，导致其在公路上使用。雷击造成列控中心设备和轨道电路故障，错误控制信号显示，使列车运行处于不安全状态。

参考资料来源：百度百科-7・23甬温线特别重大铁路交通事故

参考资料来源：凤凰网-“7・23”事故调查报告：事故原因和性质

2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。

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