我6月底从成都-兰州-玉门-敦煌-张掖-成都，全程

还算方便的，有三班火车：

车次 类型 始发站 出发站 开车时间↑ 目的站 到达时间 用时 里程 终点站 硬座 软座 硬卧中 软卧下
k592 空调快速 敦煌 敦煌 09:34 张掖 16:46 7小时12分 586 西安 82 - 149 232
n854 快速 敦煌 敦煌 14:30 张掖 21:42 7小时12分 586 银川 47 - 95 150
n858 空调快速 敦煌 敦煌 19:25 张掖 次日02:24 6小时59分 586 兰州 82 - 149 232

兰新高铁为什么不能提速？

因为兰新高铁基本上无望收回成本，所以提速也没有意义。

兰州到乌鲁木齐最适合的是修两条160客货两用普通铁路，而不是一条兰新高铁线路。

大家知道兰新高铁每天发多少班次吗？

我打开了12306查了一下，每天对开一共是六个班次。即使每个班次都满员，即使都按照一等座票价计算，每天六个班次就连高铁养护成本和员工工资都不够。

而兰新高铁仅造价就高达1400亿人民币。

事实上兰新高铁的总造价足够修两条160客货共用的普通铁路了，对于广大西北地区来说，缺的不是高铁，缺的是成熟的铁路网线。

大家可以看看西北地区与我国东北地区铁路网线的差别，就知道对于西北来说，最缺的真不是高铁。

而且即使兰新高铁提速到350公里/小时，事实上从乌鲁木齐到兰州都需要至少8小时左右，同样，如果我们用160客货共用的普通铁路，那么T字头晚上8/9点发车，那么第二天早上也到目的地了。和350公里/小时的高速铁路其实没有什么区别。

更重要的是即使是动车所使用的有砟轨道，开重载列车（货车）也会出现湿道床(Wet bed)、道床波状病害(Cyclic Top)这两种严重损害轨道安全的问题。

如果在有砟轨道上想开重载列车，那么就必须时常对轨道进行检修，那么造成的损失和成本可能比有砟轨道跑货运赚的钱还多。

那么，跑货运又有什么意义呢？

我支持国家大力发展铁路交通，但是我坚决反对在不适合发展高铁的地区发展高速铁路；兰新高铁说真的就是盲目发展高铁最大的教训。

甘肃、新疆、青海、宁夏这四个省需要的是建立发达的铁路网线，可以客货两用的那种，而不是单纯的几条高铁。

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兰新高铁目前的运营速度受到很多人的埋怨，因为这条铁路的设计时速虽然达到250公里，但是运营时速仅为200公里，沿途经过很多风区的路段时速更低，而且西宁段的张家庄隧道自从贯通后屡次发生地质灾害，导致动车组列车在兰州至西宁段不得不迂回至兰青铁路运行，严重影响兰新高铁的正常运输秩序。

其实兰新高铁最初规划的名称是兰新铁路第二双线，本意是为了缓解兰新铁路的客货运压力，因为兰新铁路兰州到乌鲁木齐段1962年建成，此后又西延到阿拉山口，在此后的五十年间从新疆到内地只有一条兰新铁路承担了所有的铁路客运和货运，传闻很多新疆当地企业不得不通过公路运输原料和商品。新疆从乌鲁木齐到兰州就要1917公里了，公路从路程和运力上都不大合适，航空因为运力和运费只适合小宗商品。所以兰新二线就理所当然了，而规划开始只是为了缓解兰新铁路的压力，并不仅仅是客运专用。

但是兰新第二双线在实际建设过程中却按照时速350公里的标准进行，不过可惜的是后来发生了动车事故，全国已经在运行动车的铁路都降速运行，而正在修建的铁路停工，最终等来的消息是一大批新建的时速350公里标准的高速铁路降标至250公里，这其中就包括兰新第二双线，降级的地方包括信号系统、超高、风洞等。

这次降标的结果就是兰新高铁的线路基础无法满足时速350公里的运行速度，而且新疆段要途经4大风区，虽然修建的时候建设了钢筋混凝土挡风墙，之后又对“百里风区”防风设施进行改造加固，动车组列车因大风而受阻的现象将得到很大改观，但是在途经风区路段时仍然只能以160公里的速度开行。兰州至乌鲁木齐只开行了三对往返动车，最快用时需要十一个多小时，如此长的运行时间导致动车的性价比非常低，完全竞争不过普速火车或者飞机，甚至兰新高铁上运行的普速火车都比动车多。

未来兰新高铁想要提速至350公里，就需要对线路基础进行全面的改造，这样大规模的改造工程投资非常大， 而且即使提速至350公里，从兰州到乌鲁木齐的运行时间也无法实现质的提升，仍然需要七八个小时，提速带来的就是票价的上涨，这会导致兰新高铁的动车性价比更低。

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